Canada, il severo banco di prova che esalta le PU
Nel corso del fine settimana, la Formula 1 disputerà il decimo Gran Premio stagionale in Canada, sullo storico circuito di Montreal dedicato a Gilles Villeneuve.
Il tracciato è caratterizzato da notevoli allunghi intervallati da decise frenate.
Si tratta di un circuito che privilegia vetture dotate di ottima trazione e velocità di punta, dove la Power Unit viene sfruttata al massimo della potenza per oltre il 70% del tempo sul giro, rappresentando un severo banco di prova per tutte le unità di potenza.
Fredrik Westin, responsabile del turbocompressore della Ferrari, ha spiegato in un recente articolo apparso su Motorsport.com come le impegnative caratteristiche del tracciato siano in parte controbilanciate da alcuni aspetti tutt'altro che secondari.
Queste le sue dichiarazioni:
"I rettilinei relativamente lunghi del circuito di Montreal concedono al turbocompressore ampio margine per recuperare l'energia necessaria al sistema ibrido. Le condizioni meteorologiche sono piuttosto variabili. Quest'anno ci aspettiamo temperature un po' più basse, il che è positivo sia per il sistema di raffreddamento della PU che per la funzionalità del compressore".
Entrando nel dettaglio tecnico, le temperature più basse favoriscono un migliore scambio termico per ogni componente radiante della monoposto, incluso l'intercooler, ovvero l'elemento deputato a raffreddare l'aria in uscita dal turbocompressore prima che entri nel motore. L'obiettivo è incrementare la densità dell'aria e quindi la quantità di comburente contenuta nel cilindro al termine della fase di aspirazione, migliorando così lo sfruttamento della cilindrata.
Inoltre, come evidenziato dal tecnico svedese, i lunghi rettilinei permettono alla MGU-H (il motore elettrico interposto tra turbina e compressore) di sfruttare appieno l'energia proveniente dai gas di scarico per ricaricare la batteria. Una quota di questa energia può essere successivamente restituita proprio alla MGU-H per azionare istantaneamente l’albero del compressore, contrastando il fenomeno del turbo-lag.
Vale la pena ricordare che la MGU-H è uno dei componenti più complessi e costosi del sistema ibrido attuale.
La sua assenza sulle nuove Power Unit 2026 limiterà significativamente la capacità di ricarica della parte elettrica, sollevando seri interrogativi sulle prestazioni velocistiche delle future vetture.