A tu per tu con la nuova Ferrari SF-26

Nella fredda mattinata di oggi, a Maranello, sono infine caduti i veli sulla più recente creatura della Scuderia Ferrari, la SF-26 - questo il suo nome di battaglia - chiamata a raccogliere la sfida rappresentata dal regolamento 2026 e a riscattare la deludente stagione da poco andata in archivio.

Il video di presentazione e le foto pubblicati sui canali social del Cavallino Rampante, così come l'atmosfera generale dell'evento, trasmettono un messaggio di basso profilo e concretezza. Proprio la concretezza sembra essere la filosofia alla base delle scelte tecniche che hanno guidato la progettazione della vettura affidata oggi alle mani di Charles Leclerc e Lewis Hamilton.

Il primo dato da considerare è il radicale cambio di impostazione della sospensione anteriore, che torna allo schema a puntone, secondo una tendenza che vede nella debuttante Haas la sola eccezione e le cui ragioni cercheremo di chiarire in un articolo a parte.

A uno sguardo più attento, però, saltano all'occhio altri dettagli che testimoniano una riprogettazione più profonda: il triangolo superiore mantiene l'inclinazione verso l'indietro per preservare le caratteristiche anti-dive tanto care alla precedente generazione di vetture.

Grande sforzo è stato profuso attorno al triangolo inferiore, dotato del tirante dello sterzo posto dietro al braccetto posteriore, riprendendo un concetto già presente sulle ultime due McLaren Campioni del Mondo Costruttori e volto a gestire al meglio i flussi nella zona immediatamente precedente l'ingresso al fondo vettura.

Anche la meccanica posteriore è cambiata, rinnegando l'impostazione a tirante presente sulle vetture del Cavallino Rampante almeno dal lontano 2021 e allineandosi allo schema push-rod, il quale, mentre per i competitor è una conferma, per la Rossa rappresenta una novità e, contemporaneamente, un ritorno al passato.

Il frontale della monoposto è forse l'elemento più distintivo: meno arcuato e arrotondato rispetto alla Mercedes W17, termina con una parte estrema apparentemente triangolare, effetto ottico forse favorito dal modo in cui il musetto si raccorda con i sostegni dell'ala anteriore.

A proposito di quest'ultima, è sicuramente presto per ritenere indicativo quanto visto oggi. Ali posteriori e anteriori saranno infatti oggetto di evoluzione per tutta la stagione e sarà forse possibile intravedere qualche tendenza in occasione della prima gara.

A monte delle fiancate, di disegno piuttosto lineare, vi sono invece alcuni dettagli di notevole interesse.

Innanzitutto, così come per quasi tutte le monoposto presentate finora, il sistema di bargeboards è composto da tre elementi con funzione distinta:

1. Un elemento orizzontale di base, di forma a cucchiaio, raccordato direttamente all'imboccatura del fondo vettura, il cui scopo, oltre a indirizzare il flusso verso l'esterno, è anche quello di generare deportanza. La sua importanza potrebbe essere peculiare nelle fasi di frenata, in cui il corpo vettura tende a inclinarsi in avanti.

2. Un elemento verticale la cui curvatura è chiaramente di natura "outwash", presumibilmente per allontanare le turbolenze delle ruote anteriori dal corpo vettura.

3. Una sequenza di elementi orizzontali il cui compito è quello di interagire con il campo di alta pressione che si forma in loro corrispondenza, generare ulteriore deportanza e spillare aria dalla zona di alta pressione verso l'esterno lungo i lati del corpo vettura.

Il sistema appena descritto, nella sua interazione con l'aria in movimento attorno alla monoposto, genera deportanza ma è anche contemporaneamente soggetto a una forza resistente che tende a flettere tutto il blocco verso l'esterno.

Ecco quindi giustificati i tiranti presenti, per esempio, sulla Mercedes W17 e qui addirittura raddoppiati, sebbene l'elemento di sezione maggiore sembri avere una funzione più aerodinamica che strutturale.

Interessante anche il profilo arcuato con cui è rifinito il piano triangolare posto all'inizio del fondo vettura, il quale ha il preciso obiettivo di aumentare le vorticità generate da questo generoso profilo a delta, che a loro volta alimentano il fondo vettura potenziando l'effetto suolo.

Sempre a proposito di fondo vettura, la SF-26 presenta piccole soffiature utili a trattare le turbolenze generate dal rotolamento delle ruote posteriori nell'unica e molto ridotta zona in cui sono concesse dal regolamento. Questi elementi, presenti su tutte le vetture viste finora, saranno oggetto di notevole sviluppo e sono da considerarsi provvisori.

Ferrari, così come Mercedes e probabilmente tutti i competitor, ha mantenuto l'apertura verticale in prossimità dell'inizio del diffusore comparsa nel precedente ciclo regolamentare e tuttora permessa dal regolamento.

Gli uomini di Maranello hanno inoltre mantenuto le masse radianti nelle fiancate, filosofia inaugurata nel 2022, come testimoniato dall'unica presa dinamica sopra la testa del pilota, dedicata all'alimentazione del V6 termico.

Inedito, ma già presente in embrione sulla SF-25, il profilo seghettato della vela sul cofano motore, il cui scopo potrebbe risiedere nel diminuire la sensibilità al vento laterale.

Concretezza, dunque. In una rivoluzione regolamentare davvero di tipo copernicano, Ferrari sembra aver optato per una base semplice su cui costruire e che vedremo evolversi rapidamente, fermo restando che le novità più importanti sono situate sotto il cofano motore e che la bontà del progetto potrà essere valutata solo a marzo, quando il cronometro darà il suo insindacabile verdetto.